Vad händer med Saltsjöbanan?

[ADDE]

Jag tycker det är bra att man standardiserar med att ha gemensam utrustning på flera banor! Bara Roslagsbanan och Tvärbanesystemet kvar! (fast där lär det bli GE ett bra tag.)

[hgsldf]

Jo det må så vara, men både trådens namn och min fråga har väl högre relevans?
/Göran

[Odd]

När det gäller Tvärbanan så kan det nya GE-ATCn samexistera med Siemens-systemet, men däremot så blir Tvärbanans axelräknare störda av Siemenssystemet. Man kan med andra ord, utan att behöva byta signalsystem, byta ut GEs axelräknare mot Siemens dito och montera Siemens ATC-system parallellt.

Galenskaperna med att ha olika system ger lite lustiga effekter. På SLs trafikområde finns (minst) följande ATC-system, som är mer eller mindre inkompatibla med varandra:
- ASEA/Ericsson ATC-system ("pendeltågen")
- Union Switch reläsystem på tunnelbana 2 och 3
- Siemens-system på tunnelbana 1
- Ansaldo på tunnelbana 2 (under införande)
- Siemens ZUB på Lidingöbanan
- ASEA/Ericsson ATC-system (ATC2) på Tvärbanan
- GE-ATC på Tvärbanans Solnagren.
- ATC-systemet på Roslagsbanan, som jag inte minns namnet på.
Om jag inte har missat något så finns det alltså åtta olika system inom SL, var och en med sina specifika kunskapskrav, reservdelshållning, underhållskunskap osv. Väldigt slöseri med kunnande och resurser.

På sikt borde man kunna decimera dessa ATC-system till tre, eller två om man bortser från trafikverkets anläggningar.
- Tunnelbanan, ett kontinuerligt signalerat system
- Övriga banor, ett gemensamt system, tex Siemens ZUB.

[ADDE]

Jag har för mig att Roslagsbanan har ett provisoriskt ATC-System från Ansaldo - Troligtvis en variant av samma ATC-system som Trafikverket & Tvärbanan har. - På sikt är det tänkt att även denna ska bytas ut mot ett mer ordentligt ATC. Jag vet inte om Siemens ZUB passar bra för roslagsbanans väldigt Järnvägsliknande trafik. Men inför man det för Saltis så ska det väl passa fint för RB också!

För Tunnelbanan skulle jag vilja se Thales SelTrac som kontinuerlig signalsystem. Det används på Central Line, Northern line & Docklands Light Railway i London och verkar fungera alldeles utmärkt. Med ett och samma signalsystem och vagnpark (C30/C31 - C31 är 5-delad variant för blå linjens längre plattformar, om jag fick bestämma) så kan tågen bara byta bana att trafikera på!

[daniel_s]

Jag har för mig att Roslagsbanan har ett provisoriskt ATC-System från Ansaldo - Troligtvis en variant av samma ATC-system som Trafikverket & Tvärbanan har. - På sikt är det tänkt att även denna ska bytas ut mot ett mer ordentligt ATC.

Vad menar du med "provisoriskt" respektive "mer ordentligt" och varför har du fått för dig detta? Det stämmer i alla fall inte, RB har redan ordentlig ATC. Kanske är det någon tillfällig inkoppling som har gjorts på någon specifik plats någon gång som har beskrivits på det sättet för dig?

[dr Cassandra Nojdh]

Jag har för mig att Roslagsbanan har ett provisoriskt ATC-System från Ansaldo - Troligtvis en variant av samma ATC-system som Trafikverket & Tvärbanan har. - På sikt är det tänkt att även denna ska bytas ut mot ett mer ordentligt ATC. Jag vet inte om Siemens ZUB passar bra för roslagsbanans väldigt Järnvägsliknande trafik. Men inför man det för Saltis så ska det väl passa fint för RB också!

För Tunnelbanan skulle jag vilja se Thales SelTrac som kontinuerlig signalsystem. Det används på Central Line, Northern line & Docklands Light Railway i London och verkar fungera alldeles utmärkt. Med ett och samma signalsystem och vagnpark (C30/C31 - C31 är 5-delad variant för blå linjens längre plattformar, om jag fick bestämma) så kan tågen bara byta bana att trafikera på!

Det där är trams. RB har, som Daniel säger, ett ATC-system från Ansaldo/ATSS
http://www.prnewswire.com/news-releases ... 37007.html

och det finns varken planer på, eller anledning att byta ut det.

[dr Cassandra Nojdh]

När det gäller Tvärbanan så kan det nya GE-ATCn samexistera med Siemens-systemet, men däremot så blir Tvärbanans axelräknare störda av Siemenssystemet. Man kan med andra ord, utan att behöva byta signalsystem, byta ut GEs axelräknare mot Siemens dito och montera Siemens ATC-system parallellt.

Galenskaperna med att ha olika system ger lite lustiga effekter. På SLs trafikområde finns (minst) följande ATC-system, som är mer eller mindre inkompatibla med varandra:
- ASEA/Ericsson ATC-system ("pendeltågen")
- Union Switch reläsystem på tunnelbana 2 och 3
- Siemens-system på tunnelbana 1
- Ansaldo på tunnelbana 2 (under införande)
- Siemens ZUB på Lidingöbanan
- ASEA/Ericsson ATC-system (ATC2) på Tvärbanan
- GE-ATC på Tvärbanans Solnagren.
- ATC-systemet på Roslagsbanan, som jag inte minns namnet på.
Om jag inte har missat något så finns det alltså åtta olika system inom SL, var och en med sina specifika kunskapskrav, reservdelshållning, underhållskunskap osv. Väldigt slöseri med kunnande och resurser.

På sikt borde man kunna decimera dessa ATC-system till tre, eller två om man bortser från trafikverkets anläggningar.
- Tunnelbanan, ett kontinuerligt signalerat system
- Övriga banor, ett gemensamt system, tex Siemens ZUB.

För pendeltågen, som kör på statens spåranläggningar, gäller Trafikverkets standarder, så de kan vi lämna därhän. Inte heller t-banornas säkerhetssystem avser jag att kommentera.

I övrigt kan man väl tycka att det är bra att ett så pass beprövat ATP-system som ZUB200-familjen valts, även om jag inte tror att det är någon överdriven standardiseringsönskan som ligger bakom. Var det inte Daniel som sade att SL/TF inte kan handla upp en ficklampa utan att bryta mot sina egna standarder?
http://www.mobility.siemens.com/mobilit ... on-atp.asp

På Tvärbanans Sicklagren bestämde man sig tidigt för att man ville ha ett signalsystem baserat på Ebiloc 950/stlv95 och då blev det ABB/Adtranz/Bombardier. Dessutom ville man ha samma leverantör till signalssystem och ATC. Ytterligare en orsak har jag för mig var att man ville ha möjlighet till ställverksstyrda baliser. Siemens offererade inte ens något ZUB200-system i den upphandligen. Detta har diskuterats i otaliga trådar, den flesta runt 10 år gamla.

Att man går ifrån Bombardier-ATC på Tvärbanan beror såvitt jag förstår mycket på att man aldrig blev nöjda med utformningen. Däremot kan man ju ha synpunkter på GE-upphandlingen, men här verkar SLL vara beredda att köra den installationen ända in i kaklet innan man ens börjar överväga någonting annat. Dessutom har GE:s signaldivision numera övertagits av Alstom, vilket kanske inger visst hopp. Problemet är bara att tiden börjar rinna ut, givet att man ska hinna verifiera alla funktioner på Solnagrenen, innan man stänger av Sicklagrenen och börjar riva bort Bombardiersystemet. Däremot har jag fått intrycket att själva ställverken fungerar stabilare nu, man hör rätt sällan talas om de stora (och långvariga) ställverksras som plågade Solnagrenen under de första åren.

[LÅ1]

Eftersom det är högst oklart om Saltsjöbanan någonsin kommer att gå till Slussen igen borde man kanske fundera på att leda ner den i Östrledstunneln?

Kallhäll-Tomteboda-Värtan-Nacka-Saltsjöbaden/Solsidan vore väl en intressant tvärförbindelse?

Om detnu blir en tunnel under Saltsjön. Se här: https://www.sparvagssallskapet.se/forum ... =5&t=38934

[twr]

Eftersom det är högst oklart om Saltsjöbanan någonsin kommer att gå till Slussen igen borde man kanske fundera på att leda ner den i Östrledstunneln?

Kallhäll-Tomteboda-Värtan-Nacka-Saltsjöbaden/Solsidan vore väl en intressant tvärförbindelse?

Om detnu blir en tunnel under Saltsjön. Se här: https://www.sparvagssallskapet.se/forum ... =5&t=38934

YIMBY:s förslag har faktiskt som ett alternativ en koppling av Saltsjöbanan och Värtabanan!

[hgsldf]

Saltsjöbanan bör bort från Stadsgården och Slussen. Förra gången det här var på tal för 10-15 år sedan och förslaget var anslutning till tvärbanan, blev det en massiv proteststorm bland folk i Saltis, "vi vill inte åka till Gullmarsplan" och det kan jag förstå.

Nu är emellertid läget ett helt annat i och med att T-banan byggs till nacka. Ett byte i Nacka Centrum innebär mycket snabbare restid till Norrmalm och T-centralen än bytet vid Slussen och då kan vi kanske börja prata om snabba spårvagnar till Saltis igen?
/Göran

[twr]

Saltsjöbanan bör bort från Stadsgården och Slussen. Förra gången det här var på tal för 10-15 år sedan och förslaget var anslutning till tvärbanan, blev det en massiv proteststorm bland folk i Saltis, "vi vill inte åka till Gullmarsplan" och det kan jag förstå.

Nu är emellertid läget ett helt annat i och med att T-banan byggs till nacka. Ett byte i Nacka Centrum innebär mycket snabbare restid till Norrmalm och T-centralen än bytet vid Slussen och då kan vi kanske börja prata om snabba spårvagnar till Saltis igen?
/Göran

Tunnelbanan går i en stor krok med många stationer. Och bytet i Slussen är mycket smidigt. Så jag tror du har fel om restiden.

[Lars_L]

Saltsjöbanan bör bort från Stadsgården och Slussen. Förra gången det här var på tal för 10-15 år sedan och förslaget var anslutning till tvärbanan, blev det en massiv proteststorm bland folk i Saltis, "vi vill inte åka till Gullmarsplan" och det kan jag förstå.

Nu är emellertid läget ett helt annat i och med att T-banan byggs till nacka. Ett byte i Nacka Centrum innebär mycket snabbare restid till Norrmalm och T-centralen än bytet vid Slussen och då kan vi kanske börja prata om snabba spårvagnar till Saltis igen?
/Göran

Tunnelbanan går i en stor krok med många stationer. Och bytet i Slussen är mycket smidigt. Så jag tror du har fel om restiden.

Saltsjöbanan går något snabbare till Slussen än t-banan till T-centralen (exklusive bytet). Eftersom blåa linjen går mer sällan, blir den upplevda restiden kortare till T-centralen via Slussen (8+6,25 (viktad gång och väntetid)+3) 16,25 mot blåa linjens (11,25 (viktad gång och väntetid)+10-minuters restid) = 21,25.

Blåa linjen ger kortare upplevd restid alltså bara vid mål/respunkt till stationer längs blåa linjen (exklusive T-centralen).

Sedan handlar det förstås alltid om vad man har råd med. I och med att man nöjer sig med 12-minuterstrafik, blir ändå kostnaden för trafiken till Slussen relativt begränsad - och motsvarar 1 omlopp. Men man kommer väl aldrig ha råd med de ganska kostsamma lösningar för Danviken som man talade om i samband med förslaget på att Tvärbanan skulle gå till Slussen. Nu räcker det ju som sagt med att bygga ut mötesstationer vid Fisksätra och Tippen för att klara upplägget.

[minimum traction]

Dessutom: bor man bortom Söder (eller i Sofia) kanske man vill ha kontakt med centrala Söder och Gamla stan och inte bara med Norrmalm. Det är en tung men egendomligt obeaktad invändning redan mot den beslutade tunnelbanedragningen. (För få av handläggarna och beslutsfattarna bor åt Nackahållet? För mycket hoptvingning av trafikflöden som bara nästan passar ihop för att "spara pengar"?) Försvinner Saltsjöbanan också blir man helt hänvisad till bussar dit.

[hgsldf]

Dessutom: bor man bortom Söder kanske man vill ha kontakt med centrala Söder och Gamla stan och inte bara med Norrmalm. Det är en tung men egendomligt obeaktad invändning redan mot den beslutade tunnelbanedragningen. (För få av handläggarna och beslutsfattarna bor i Nackatrakten?) Försvinner Saltsjöbanan också blir man helt hänvisad till bussar dit.

Blå linjen kommer att ha två stationer på Södermalm före Kungsträdgården och T-Centralen och om man som jag, tror och hoppas att Saltsjöbanan skall finnas kvar nästa sekelskifte måste banan anpassas till något av de stora spårsystemen och då återstår nog bara snabb riktig spårväg. A32 kunde till nöd fungera, men de är ju redan för få och leksaksvagnarna 35-36 är uteslutna på sådana linjer. Frågan är, kan man hitta moderna vagnar utan 100 % låggolv i dag?
/Göran

[Lars_L]

Jag ser nog inget behov att man måste koppla ihop den med tvärbanan eller ta bort sträckan till Slussen för den skull. Tror snarare att om den inte fortsätter till Slussen är risken stor att den försvinner. Passsningen till t-banan blir ju ofrånkomligen dålig - p.g.a. den stora delen enkelspår mellan Saltsjö Duvnäs och Igelboda, vilket gör att det är omöjligt att ha passning till tunnelbanan i bägge riktningar och förseningar på Tvärbanan kommer skapa följdförseningar etc. Här är ju stor skillnad mot Lidingöbanan - äen om det även där nog kommer blir problematiskt när spårvägen kopplas ihop. Det gör att vinsten med tåg på sträckan jämfört med att ersätta med buss kommer uppfattas som ganska liten, även för de boende längs Saltsjöbanan.

Däremot är ju dagens depå ett dilemma, både för att utöka trafiken, och även med hänsyn till dagens vagnar på marknaden som ofta är ledade med resultat att vagnarna blir rätt långa - vilket inte fungerar att hantera i Neglinge.

Ser nog ändå hellre att man försöker hitta lämplig vagntyp bland de många olika lokalbanor som finns i Europa. Däremot är det väl bra om den fungerar med transport på Tvärbanan, så att man kan göra mer avancerat underhåll på annan plats, utan att behöva använda sig av lastbil.

[dr Cassandra Nojdh]

Jag ser nog inget behov att man måste koppla ihop den med tvärbanan eller ta bort sträckan till Slussen för den skull. Tror snarare att om den inte fortsätter till Slussen är risken stor att den försvinner. Passsningen till t-banan blir ju ofrånkomligen dålig - p.g.a. den stora delen enkelspår mellan Saltsjö Duvnäs och Igelboda, vilket gör att det är omöjligt att ha passning till tunnelbanan i bägge riktningar och förseningar på Tvärbanan kommer skapa följdförseningar etc. Här är ju stor skillnad mot Lidingöbanan - äen om det även där nog kommer blir problematiskt när spårvägen kopplas ihop. Det gör att vinsten med tåg på sträckan jämfört med att ersätta med buss kommer uppfattas som ganska liten, även för de boende längs Saltsjöbanan.

Däremot är ju dagens depå ett dilemma, både för att utöka trafiken, och även med hänsyn till dagens vagnar på marknaden som ofta är ledade med resultat att vagnarna blir rätt långa - vilket inte fungerar att hantera i Neglinge.

Ser nog ändå hellre att man försöker hitta lämplig vagntyp bland de många olika lokalbanor som finns i Europa. Däremot är det väl bra om den fungerar med transport på Tvärbanan, så att man kan göra mer avancerat underhåll på annan plats, utan att behöva använda sig av lastbil.

Ärligt talat, finns det någonting som talar för att man nu skulle försöka "hitta lämplig vagntyp bland de många olika lokalbanor som finns i Europa". Från 2017/18 frigörs ett betydande antal Cx-vagnar, som med lämplig konvertering och revision borde kunna hållas i drift under överskådlig tid (~ 20 år). De spårvägsfantasier som brukar dyka upp här med ungefär 5 års mellanrum kommer knappast att bli aktuella. A32-orna stannar på Tvärbanan, där de behövs bäst, och A35/A36 är liksom dessa (och oaktat de tekniska och kvalitetsmässiga problemen) för små. Det behövs ett fordon som, i likhet med dagens Cx-vagnar bättre utnyttjar banans lastprofil.

Någon fysisk sammankoppling med Tvärbanan kommer heller inte att bli aktuell inom överskådlig tid. Det svarar 300 mm armerad betong för.



Ett "järnvägsmässigt" fordon som klarar de skarpa kurvorna vid Sickla Udde och Sickla Kaj (för att inte tala om den blivande kurvan på rampen mellan Uddvägen och betongtråget upp mot Sickla) blir nog inte så lätt att hitta.

[LÅ1]

Det behövs ett fordon som, i likhet med dagens Cx-vagnar bättre utnyttjar banans lastprofil.

Att påstå att Cx-vagnarna utnyttjar banans lastprofil bra är väl att ta i. Tågen är minst 30 cm för smala i golvnivå, och med rätt tvärsnitt på vagnen skulle man säkert kunna bredda den ännu mer i sitthöjd. Om det skulle möjliggöra 3 + 2-sittning vet jag inte, men bättre utrymme generellt i alla fall.

[dr Cassandra Nojdh]

Det behövs ett fordon som, i likhet med dagens Cx-vagnar bättre utnyttjar banans lastprofil.

Att påstå att Cx-vagnarna utnyttjar banans lastprofil bra är väl att ta i. Tågen är minst 30 cm för smala i golvnivå, och med rätt tvärsnitt på vagnen skulle man säkert kunna bredda den ännu mer i sitthöjd. Om det skulle möjliggöra 3 + 2-sittning vet jag inte, men bättre utrymme generellt i alla fall.

Ja, men det var ju inte precis vad jag sade ("att Cx-vagnarna utnyttjar banans lastprofil bra"]. Jag sade "i likhet med dagens Cx-vagnar bättre utnyttjar banans lastprofil", än t.ex. A32/A35/A36. Det sistnämnda skrev jag visserligen inte ut explicit i den meningen men det torde, för den något sånär uppmärksamme läsaren, ha framgått av sammanhanget.

[LÅ1]

Det behövs ett fordon som, i likhet med dagens Cx-vagnar bättre utnyttjar banans lastprofil.

Att påstå att Cx-vagnarna utnyttjar banans lastprofil bra är väl att ta i. Tågen är minst 30 cm för smala i golvnivå, och med rätt tvärsnitt på vagnen skulle man säkert kunna bredda den ännu mer i sitthöjd. Om det skulle möjliggöra 3 + 2-sittning vet jag inte, men bättre utrymme generellt i alla fall.

Ja, men det var ju inte precis vad jag sade ("att Cx-vagnarna utnyttjar banans lastprofil bra"]. Jag sade "i likhet med dagens Cx-vagnar bättre utnyttjar banans lastprofil", än t.ex. A32/A35/A36. Det sistnämnda skrev jag visserligen inte ut explicit i den meningen men det torde, för den något sånär uppmärksamme läsaren, ha framgått av sammanhanget.

OK. Cx utnyttjar lastprofilen bättre än de föreslagna spårvagnarna. Jag drog det kanske ett steg längre; att om nya fordon skulle utnyttja lastprofilen lika bra som Cx så var det så bra man kan begära.

[Lars_L]

Sedan igen, precis som för bussarna, det funkar inte med hokus pokus viktning av tider när man skall jämföra omedelbara alternativ. Folk tittar på klockan (eller reseplaneraren) och med dessa finner de riktig tid.

Okej, då sågar du all forskning som kommer fram till just det? Om man inte inser attraktiviteten med att komma till Slussen och har tåg som avgår hela tiden till T-centralen, kontra att få vänta fem i Nacka, eller ännu mer i lågtrafik, så har man nog missförstått det hela.

För just detta finns det nog ganska god grund för de antaganden som görs. Sedan finns det förstås "förstagångsåkare" eller andra grupper som åker så pass sällan och använder reseplaneraren utan att reflektera över det egna resandet.

Problemet här är väl, att lyckas man få till passning enligt reseplaneraren med t-banan i Nacka, så kommer det naturligtvis att verka som det snabbaste alternativet. Eftersom det inte kommer vara möjligt med sådan passning (särskilt inte om man kör var 12:e minut), så kommer en fyra-minuters väntetid med en gång förvandlas till 9-minuter, eller 14 vid sämre turtäthet. Vid planerad passning med tunnelbanan kommer dock givetvis Slussen förlora, eftersom den planerade väntetiden ändå setts till ett minimum på 5-minuter, när man i själva verket lär komma med ett tåg efter max någon minut i högtrafik, och ett par i lågtrafik.

I det här fallet är jag faktiskt ganska övertygad om att vaneresenärerna - om möjligheten finns - kommer att fortsätta till Slussen och ta tunnelbanan. Möjligen skulle trängsel vara ett argument att stiga av vid Nacka - men troligen föredrar man ändå att åka Saltsjöbanan in till stan, för att byta. Tunnelbanesträckan blir ju ganska kort ändå och den trängsel som uppstår där. Här får vi ju inte heller glömma att många ändå ska åka med röda och gröna linjen för att nå sin målpunkt - då är ju blåa linjen ännu mindre intressant.

Däremot vilka effekter "reseplanerare" får på resandet är en intressant fråga i sig som gärna skulle behöva forskas på. En tanke har ju varit att exempelvis turtäthet blir mindre viktig (från startpunkten) och att exempelvis tvärresor kommer att upptäckas på ett annat sätt, när linjer och sträckningar som tidigare inte var kända av många pendlare, nu kommer fram som alternativ.