Hur skulle ett optimalt trafikuplägg för pendeltågen se ut?

[Diripsi]

Nuvarande upplägg för pendeltågen är ett enormt slöseri med resurserna. Det skulle gå att få ett mycket bättre upplägg till i stort sett samma kostnad. Om vi börjar med mellantrafiken kan vi konstatera att det är dubbelt så många tåg på Ostkustbanan som på Mälarbanan. Det är helt befängt eftersom båda banorna har ungefär lika många resande. Lika befängt är det att Nynäsbanan har fler tåg än Södertäljebanan när den senare har nästan dubbelt så många resande. I T20 blir det en minimal förbättring när Älvsjötågen förlängs till Tumba som snabbtåg. För Tumba, Flemingsberg och Huddinge blir detta endast en minimal förbättring eftersom det fortfarande är en 15-minuterslucka mellan tågen. Den överlägset bästa lösningen är jämn 10-minuterstrafik Upplands Väsby-Södertälje och Kallhäll-Västerhaninge. Tågen till Upplands Väsby flyttas till Kallhäll och tågen till Tumba förlängs till Södertälje. För en obetydlig kostnadsökning blir det en klar förbättring för en majoritet av pendeltågsresenärerna. Undantagen är Märsta, Roserberg och Kungsängen som får 10/20-minuterstrafik istället för 15 minuterstrafik, samt Krigslida-Nynäshamn som får längre restid. För Västerhaninge och Handen kompenseras förlusten av snabbtågen mer än väl av jämn 10-minuterstrafik. Upplands Väsby-Solna får också något sämre turtäthet, men resandet där motiverar definitivt inte tätare trafik än 10-minuterstrafik. Upplägget med 10-minuterstrafik är en enorm förbättring eftersom närmare 80 procent av resenärerna får jämn 10-miuterstrafik eller bättre. I nuläget är det endast Upplands Väsby-Älvsjö som har så bra trafik!

I högtrafiken är det jämn belastning mellan tågen som är det viktigaste och nuvarande trafikupplägg har misslyckats totalt på den punkten. Jämn 7/8-minuterstrafik är inte alls bra när belastningen på tågen varierar så mycket. I den mest belastade riktningen måste tåg som går kortare sträcka gå kort tid innan tåg som går längre sträcka. Av den anledningen kan man också behöva köra med olika minuttal på morgon och eftermiddag eftersom resandeströmmarna går åt motsatt håll. Trafikupplägget som användes innan Uppsalatrafiken startade var utmärkt i detta avseende. I nuvarande tidtabell vänder tåg i Älvsjö två gånger i timmen vilket givetvis är ett slöseri med resurserna. I T20 kommer dessa tåg att några av dessa tåg att utgå från Tumba i morgonrusningen och avlasta de mest belastade tågen. Dock är det givetvis inte bra med 15-minutersluckor från Södertälje och att köra ett tåg från Tumba fyra minuter efter ett annat tåg från Tumba är givetvis inte alls bra. Det går att göra bättre.

För att få ett bra trafikupplägg både i högtrafik, mellantrafik och lågtrafik krävs att den heliga principen att tåg ska gå på samma minuttal under hela trafikdygnet överges. För resenärerna är det oerhört mycket viktigare med jämn belastning och korta väntetider!

Här är ett exempel på hur ett trafikupplägg som är mycket bättre än dagens skulle kunna se ut:

Morgon

Kod: Markera allt

 ▲ ▲ ▲  Norrut  ▲ ▲ ▲                  ▼ ▼ ▼  Söderut  ▼ ▼ ▼
                     08  Bålsta          24         
            44       57  Kungsängen      35             54 
      34    40 45    53  Kallhäll     35 39    48       58 
       | 07  |  |     |  Uppsala       |  |     |    25  |  
   44  |  |  |  | 02  |  Märsta        |  | 29  |     |  | 49
31 35  | 41  |  | 53  |  Uppl. Väsby   |  | 38  | 47 51  | 58
03 07 10 13 16 21 25 29  Sthlm City   59 03 06 12 15 19 22 26 
01 05 08 11 14 19 23 27  Sthlm City   01 05 08 14 17 21 25 28
52 56 59 02 05 10 14 18  Älvsjö       10 14 17 23 26 30 34 37
35 39  | 45  | 53 57  |  Tumba        27  | 34  | 43 47  | 54
   20  | 26  |    38  |  Södertäje C      | 53  |    06  | 13
      35    45       54  Västerh.        38    47       58   
            16           Nynäshamn                      26

Eftermiddag

Kod: Markera allt

 ▲ ▲ ▲  Norrut  ▲ ▲ ▲                  ▼ ▼ ▼  Söderut  ▼ ▼ ▼
               00        Bålsta                            48
      39       49        Kungsängen                  52    59
      35    41 45    54  Kallhäll     37    44       56    03
       | 08  |  |     |  Uppsala       |     |    23  |     |
   45  |  |  |  | 01  |  Märsta        | 28  |     |  | 46  |
32 36  | 42  |  | 52  |  Uppl. Väsby   | 37  | 45 49  | 55  |
04 08 11 14 17 21 24 30  Sthlm City   01 05 08 13 17 20 23 27
02 06 09 12 15 18 22 28  Sthlm City   03 07 10 15 19 22 25 29
53 57 00 03 06 09 13 19  Älvsjö       12 16 19 24 28 31 34 38
36 40  | 46 50  | 56  |  Tumba        29 33  | 41 45  | 51  |
   21  | 27     | 37  |  Södertäje C     52  |    04  | 10  |
      36       45    55  Västerh.           43       55    58
               16        Nynäshamn                         26

Mellantrafik

Kod: Markera allt

 ▲ ▲  Norrut  ▲ ▲                ▼ ▼ Söderut ▼ ▼
         59        Bålsta       24               
   38    48        Kungsängen   35          55    
   34    44    54  Kallhäll     39    49    59    
    | 08  |     |  Uppsala       |     | 23  |    
41  |  |  | 01  |  Märsta        | 30  |  |  | 50 
32  | 42  | 52  |  Uppl. Väsby   | 39  | 49  | 59 
04 10 14 20 24 30  Sthlm City   03 07 13 17 23 27 
02 08 12 18 22 28  Sthlm City   05 09 15 19 25 29 
53 59 03 09 13 19  Älvsjö       14 18 24 28 34 38 
36  | 46  | 56  |  Tumba         | 35  | 45  | 55 
17  | 27  | 37  |  Södertäje C   | 54  | 04  | 14 
   35    45    55  Västerh.     38    48    58   
         16        Nynäshamn                26

Lågtrafik

Kod: Markera allt

 ▲ Norrut ▲               ▼ Söderut ▼
      59     Bålsta          29      
33    48     Kungsängen      40    55 
29    44     Kallhäll        44    59 
 | 08  |     Uppsala          | 23  | 
 |  |  | 06  Märsta       25  |  |  | 
 | 42  | 57  Uppl. Väsby  34  | 49  | 
05 14 20 29  Sthlm City   02 08 17 23 
03 12 18 27  Sthlm City   04 10 19 25 
54 03 09 18  Älvsjö       13 19 28 34 
 | 46  | 01  Tumba        30  | 45  | 
 | 27  | 42  Södertäje C  49  | 04  | 
30    45     Västerh.        43    58      
      16     Nynäshamn             26

[TKO]

Intressant!
När jag har mer tid skall jag detaljstudera detta...

återkommer gör säkert
Thomas K Ohlsson

[Ute och åker]

Nuvarande upplägg för pendeltågen är ett enormt slöseri med resurserna. Det skulle gå att få ett mycket bättre upplägg till i stort sett samma kostnad. Om vi börjar med mellantrafiken kan vi konstatera att det är dubbelt så många tåg på Ostkustbanan som på Mälarbanan. Det är helt befängt eftersom båda banorna har ungefär lika många resande. Lika befängt är det att Nynäsbanan har fler tåg än Södertäljebanan när den senare har nästan dubbelt så många resande.

Det är precis som du skriver! Trevligt att du tittar på detta!

För att få ett bra trafikupplägg både i högtrafik, mellantrafik och lågtrafik krävs att den heliga principen att tåg ska gå på samma minuttal under hela trafikdygnet överges. För resenärerna är det oerhört mycket viktigare med jämn belastning och korta väntetider!

Här behöver man tänka sig för. Det avgörande argumentet för "den heliga principen" är att man vill bygga busstrafiken på kvartsintervaller och halvtimmesintervaller för att de ska ansluta till pendeltågen. 10-minuterstrafik för pendeltågen (som det argumenteras för då och då i forumet) stupar på just denna "heliga princip". Dessutom ställer de fåtal gemensamma sträckor som finns med övrig järnvägstrafik också till det. Jag tror inte man rubbar på de "heliga principerna" så lätt, så därför tror jag man behöver offra lite fler tåg i upplägget för att inte krocka med "den heliga principen". Men med förstås trafik som anpassar sig bättre till verkligheten.

[Enceladus]

Nuvarande upplägg för pendeltågen är ett enormt slöseri med resurserna. Det skulle gå att få ett mycket bättre upplägg till i stort sett samma kostnad. Om vi börjar med mellantrafiken kan vi konstatera att det är dubbelt så många tåg på Ostkustbanan som på Mälarbanan. Det är helt befängt eftersom båda banorna har ungefär lika många resande.

Nu skrapar du bara på ytan. Antalet tåg på Ostkustbanan är dubbelt så stort som på Mälarbanan, men på helger är antalet vagnar trippelt så stort! Långa tåg måste köras i onödan norr om stan på grund av att Södertäljelinjen bara har 15-minuterstrafik på helger. Med 7,5-minuterstrafik på Södertäljelinjen skulle antalet vagnar i trafik kunna minskas. Trafikupplägget är som gjort för Slöseriombudsmannen...

Jag klistrar in min åsikt om långa tåg:

I allmänhet borde pendeltågen trafikeras med korta tåg så länge det inte behövs fler avgångar än vad infrastrukturen tillåter. Blå linjen trafikeras med korta tåg på helger och detta ger ett väldigt bra utbud, t.ex. 15-minuterstrafik ända till klockan 2. Gröna och röda linjerna trafikerades tidigare också med korta tåg på helger för att erbjuda ett högre turutbud. Nu har dock resandet ökat så mycket på dessa linjer att tågen måste köras långa.

[Lars_L]

Håller helt med trådskaparen i grunden - vilket jag väl också framhävt i ett antal trådar. Om det bara finns 16 tåglägen att fördela i högtrafik, så får man konstruera lite särskilda lösningar. Men är det möjligt att köra 18 - så kan man ju i huvudsak köra på det upplägg man har i mellantrafiken (med någon mindre justering). Att ha kvartstrafik i lågtrafik föreslog ju Trafikförvaltningen själv i varianten med tiominutersupplägg.

Men det är svårt det här att konstruera något som fungerar i alla lägen. I förslaget så är det samma ankomst- och avgångstid till/från Bålsta i lågtrafik, vilket ju inte fungerar eftersom det bara finns ett spår där. Men det går säkert att justera...

Det blir väl också knepigt för SJ om man ändrar tiderna till/från Bålsta för mycket - eftersom tågen mot Göteborg är beroende av att tågläget fungerar på så många andra ställen längs sträckan. Men detta är ju petitesser.

Av mer principiell betydelse undrar jag dock om 10/20-minuterstrafik fungerar från Märsta i morgonrusningen. Jag tror också att - som jag just skrev i en annan tråd - att man behöver ha en extraavgång från Nynäshamn om man kör tiominuterstrafik i morgonrusningen. Detta behöver dock inte kosta något extra fordon, utan tänker mig att man kan låta det vara ett utgående tåg, genom att ha en avgång mindre mot Västerhaninge i morgonrusningen och nyttja det omloppet för avgång från Tumba eller dylikt.

Tror nog också - om antalet fordon räcker - att man bör låta det vara tiominuterstrafik från Kungsängen. Finns ju ändå två plattformar där och har man bara beredskap för att kunna "korta ner" turen till Kallhäll vid störningar, bör det räcka. SJ-tågen passerar ju inte spåren vid plattformen. Därför behöver man inte använda sig av vändspåret, utan kan växelvis använda sig av de båda plattformsspåren för vändning, eller en av linjevarianterna som vänder där om man inte har "jämn" tiominuterstrafik.

Nu börjar ju också Solna bli så tung station i motrusning med tanke på hur många som arbetar där, så det kan nog vara på gränsen att ha 12-minuterslucka dit. Det kan man dock lösa genom att något ingående tåg vänder vid Ulriksdal istället för längs Mälarbanan.

Jag skulle väl säga att det går inte att hitta någon optimal lösning. Men det går att hitta betydligt bättre än idag. Framförallt underskattar man nyttan grovt av tiominuterstrafik som grundutbud.

[TKO]

Jag ser två problem med att köra 6 t/h till Kungsängen i normaltrafiken:

1) Efter Kallhäll är det bara 2 spår, kan alltså bli problem att få ihop det med SJ:s trafik.
(Förmodligen ett mindre problem)

2) Det kommer att bli väldigt glest på tågen. Redan till Kallhäll är 6 t/h ett överutbud...

Annars finns det många fördelar med 6 t/h som grundutbud.

/TKO

[Enceladus]

Jag skulle väl säga att det går inte att hitta någon optimal lösning. Men det går att hitta betydligt bättre än idag. Framförallt underskattar man nyttan grovt av tiominuterstrafik som grundutbud.

Det optimala skulle väl vara att ha 10-minuterstrafik på vardagar och 7,5-minuterstrafik på helger. På vardagar behövs långa tåg ändå under rusningen, men på helger finns ju inte det behovet. Vi kan nog i alla fall glömma 10-minuterstrafik med korta tåg. Under den månad på året som har minst resande blev folk kvarlämnade på perrongerna när det var 15-minuterstrafik med korta tåg. Inte ens då skulle 10-minuterstrafik med korta tåg ge sittplatsstandard...

[TKO]

Jag skulle väl säga att det går inte att hitta någon optimal lösning. Men det går att hitta betydligt bättre än idag. Framförallt underskattar man nyttan grovt av tiominuterstrafik som grundutbud.

Det optimala skulle väl vara att ha 10-minuterstrafik på vardagar och 7,5-minuterstrafik på helger. På vardagar behövs långa tåg ändå under rusningen, men på helger finns ju inte det behovet. Vi kan nog i alla fall glömma 10-minuterstrafik med korta tåg. Under den månad på året som har minst resande blev folk kvarlämnade på perrongerna när det var 15-minuterstrafik med korta tåg. Inte ens då skulle 10-minuterstrafik med korta tåg ge sittplatsstandard...

Och kanske 5-minuterstafik på helgnätterna?

Signaturen "Enceladus" har en förkärlek för att prioritera trafik på tider då den behövs minst!

/TKO

[Enceladus]

Jag skulle väl säga att det går inte att hitta någon optimal lösning. Men det går att hitta betydligt bättre än idag. Framförallt underskattar man nyttan grovt av tiominuterstrafik som grundutbud.

Det optimala skulle väl vara att ha 10-minuterstrafik på vardagar och 7,5-minuterstrafik på helger. På vardagar behövs långa tåg ändå under rusningen, men på helger finns ju inte det behovet. Vi kan nog i alla fall glömma 10-minuterstrafik med korta tåg. Under den månad på året som har minst resande blev folk kvarlämnade på perrongerna när det var 15-minuterstrafik med korta tåg. Inte ens då skulle 10-minuterstrafik med korta tåg ge sittplatsstandard...

Och kanske 5-minuterstafik på helgnätterna?

Signaturen "Enceladus" har en förkärlek för att prioritera trafik på tider då den behövs minst!

Hur ser trafiken ut på linje 160?

Poängen med 7,5-minuterstrafik på helger är dock att det inte skulle behövas långa tåg. Trafikupplägget kräver färre vagnar i trafik.

[TKO]

Hur ser trafiken ut på linje 160?

Poängen med 7,5-minuterstrafik på helger är dock att det inte skulle behövas långa tåg. Trafikupplägget kräver färre vagnar i trafik.

Men det krävs mer personal, så jag har svårt att se att det ger någon ekonomisk vinst.

På 160 borde det vara tätare trafik på vardagar, det är väl alla utom TF och Keolis överens om?

/TKO

[Enceladus]

Hur ser trafiken ut på linje 160?

Poängen med 7,5-minuterstrafik på helger är dock att det inte skulle behövas långa tåg. Trafikupplägget kräver färre vagnar i trafik.

Men det krävs mer personal, så jag har svårt att se att det ger någon ekonomisk vinst.

På 160 borde det vara tätare trafik på vardagar, det är väl alla utom TF och Keolis överens om?

Varför körs det korta tåg på blå linjen och varför kördes det korta tåg även på gröna och röda linjerna när de hade färre resenärer? Det finns ett värde i att erbjuda en högre turtäthet, speciellt när antalet resenärer är väldigt stort. Sedan är jag inte övertygad om att 10-minuterstrafik med långa tåg skulle vara billigare än 7,5-minuterstrafik med korta tåg.

[Lars_L]

Jag ser två problem med att köra 6 t/h till Kungsängen i normaltrafiken:

1) Efter Kallhäll är det bara 2 spår, kan alltså bli problem att få ihop det med SJ:s trafik.
(Förmodligen ett mindre problem)

2) Det kommer att bli väldigt glest på tågen. Redan till Kallhäll är 6 t/h ett överutbud...

Annars finns det många fördelar med 6 t/h som grundutbud.

/TKO

Det är väl framförallt högtrafik som det kan bli lite kritisk. Även om antalet påstigande vid Kungsängen inte är så många, så blir effekten rätt stor på tåget som helhet om det inte är jämn fördelning mellan avgångarna. Om det är 19-minuterslucka till tåget som avgår från Kungsängen under maxtid, så kommer tåget vid avgång Kungsängen ha ca 235 passagerare. Om det är tiominuterslucka till tåget innan vid Kallhäll kommer maxbelastningen (med 2015 års siffror) att bli ca 775 på den mest belastade avgången. Eftersom resandet ökat med minst 20 procent sedan dess, borde vi då hamna på omkring 930 resenärer på en sådan avgång.

Nu är förstås det här inga exakta siffror - utan kan ju påverkas även av annat. Resenärer fördelar sig ju inte alltid helt logiskt mellan avgångarna. Det är dock ett bra sätt på planeringsstadiet (metoden är att dela antalet resenärer under maxtid per minut och sedan räkna om efter bestämd turtäthet - nackdelen är att man missar att stomtrafik kan ha en tyngre beläggning både utifrån att resenärerna "memorerat" avgångstiden och att en sådan avgång kan ha fler anslutande bussar.)

När det gäller den andra frågan - så visst - det finns förstås en liten förseningsrisk för SJ_tåget. Men i och med att fyrspårsutbyggnaden nu snart är klar, så kan ju förbigång ske fram till Spånga, alltså behöver inte marginalen vara lika stor till framförvarande pendeltåg, som varit nödvändigt i nuvarande tågplaner.

[TKO]

Hur ser trafiken ut på linje 160?

Poängen med 7,5-minuterstrafik på helger är dock att det inte skulle behövas långa tåg. Trafikupplägget kräver färre vagnar i trafik.

Men det krävs mer personal, så jag har svårt att se att det ger någon ekonomisk vinst.

På 160 borde det vara tätare trafik på vardagar, det är väl alla utom TF och Keolis överens om?

Varför körs det korta tåg på blå linjen och varför kördes det korta tåg även på gröna och röda linjerna när de hade färre resenärer? Det finns ett värde i att erbjuda en högre turtäthet, speciellt när antalet resenärer är väldigt stort. Sedan är jag inte övertygad om att 10-minuterstrafik med långa tåg skulle vara billigare än 7,5-minuterstrafik med korta tåg.

Jag tror inte de stora problemen inom pendeltågstrafiken kommer att finnas under lör- och söndagar utan under vardagarnas maxtimmar. Jag har därför svårt att frammana något större intresse för alla diskussioner som denna, bättre att fokusera på väsentligheter!

Så jag avstår från ytterligare kommentarer - åtminstone just nu...

/TKO

[Enceladus]

På 160 borde det vara tätare trafik på vardagar, det är väl alla utom TF och Keolis överens om?

Vi kan väl jämföra med linje 807. Den har också 10-minuterstrafik på vardagar och 7,5-minuterstrafik på lördagar. Är inte resandet större på lördagar än i vardagarnas mellantrafik?

[Lars_L]

Jag skulle väl säga att det går inte att hitta någon optimal lösning. Men det går att hitta betydligt bättre än idag. Framförallt underskattar man nyttan grovt av tiominuterstrafik som grundutbud.

Det optimala skulle väl vara att ha 10-minuterstrafik på vardagar och 7,5-minuterstrafik på helger. På vardagar behövs långa tåg ändå under rusningen, men på helger finns ju inte det behovet. Vi kan nog i alla fall glömma 10-minuterstrafik med korta tåg. Under den månad på året som har minst resande blev folk kvarlämnade på perrongerna när det var 15-minuterstrafik med korta tåg. Inte ens då skulle 10-minuterstrafik med korta tåg ge sittplatsstandard...

Det kan förstås finnas fördelar med 7,5-minuterstrafik på helger. Nackdelen är väl om de inte går hela linjesträckningen - och på vissa håll klarar inte kapaciteten av det går hela sträckan. Det gör att tågen som går längst ut på linjesträckningen ändå kan behöva vara långa tåg.

Beror ju också på upplägg. Tiominuterstrafik med korta tåg skulle ju fungera utmärkt på linje 43. Nu kommer ju också Gnestapendeln att få timmestrafik på helger, vilket tar bort lite av den snedfördelning som ofta blir idag. Men ska man ha 7,5-minuterstrafik så behöver de ju gå hela vägen till Södertälje C om de ska gå som korta tåg. I annat fall kommer det bli för trångt ändå, såvida tåg till Tumba avgår 3-4 minuter före "ordinarie" pendeltåg till Södertälje - men då förlorar man ju lite av vitsen. Sedan har vi ju alltid lite problem med broöppningar om det är för tät trafik till Södertälje, även om det väl ändå går att lösa. Kör man 7-5-minuterstrafik är det ju dock risken stor att tre avgångar måste hanteras och eventuellt ställas in på del av sträckan.

Att det behövs fler tågförare är ju inget problem utifrån kostnadsperspektiv om antalet vagnkilometer kan hållas nere bättre. Sedan är det väl idag ett problem att de "bara" arbetar varannan helg. Men det går säkert att lösa med frivilliga och folk som vill ta extrapass.

[TKO]

Hur ser kostnadsfördelningen ut mellan personalkostnader och "övriga kostnader" för pendeltrafiken?
Är det självklart att de ökade personalkostnaderna för 8 t/h med korta tåg inte spelar någon roll jämfört med 6 t/h långa tåg?

/TKO

[daniel_s]

Hur ser kostnadsfördelningen ut mellan personalkostnader och "övriga kostnader" för pendeltrafiken?
Är det självklart att de ökade personalkostnaderna för 8 t/h med korta tåg inte spelar någon roll jämfört med 6 t/h långa tåg?

/TKO

Nej, självklart är det inte, särskilt inte när det gäller veckoslutstrafiken som är potentiellt dimensionerande för det totala personalbehovet.

Dock ska man hålla i minnet att varje vagnkilometer är förenad med ganska höga kostnader för fordonsunderhåll. Framförallt därför att det finns trösklar, en där man måste börja ta till nattarbetstid med dess högre [personal]kostnader, och en där verkstadsplatserna helt enkelt tar slut oavsett hur man planerar underhållet.

[Lars_L]

Hur ser kostnadsfördelningen ut mellan personalkostnader och "övriga kostnader" för pendeltrafiken?
Är det självklart att de ökade personalkostnaderna för 8 t/h med korta tåg inte spelar någon roll jämfört med 6 t/h långa tåg?

/TKO

Underhållet är faktiskt en ganska stor andel. Och också personalintensiv. Nu är det ju så bra ordnat att MTR har ett dotterbolag som bedriver underhållet. Så vi får en ganska bra bild av vad det kostar - även om förstås det alltid finns gränsdragningar där man kan diskutera var kostnaden ska hamna. Avtalet i sin helhet för pendeln ligger som bekant på omkring 3 miljarder.

Emtrains kostnader för rörelsen (ja, de går fortfarande med förlust), låg på 446,9 miljoner 2018 på 147 anställda. Antalet fordonskilometer ligger på ca 20, 6 miljoner (160 000 per fordon). Kilometerkostnaden för underhåll blir då 21,6 kronor. Nu är förstås inte alla kostnader rörliga per kilometeruttag, men rätt mycket är det.

Kostnaden för ombordpersonal är ju svårare att räkna ut. De tal som används i kontraktet är 520 för förare och 375 för tågvärd. I praktiken blir det nog lite högre och detta var ju några år sedan. Så säg 600 för förare och 400 för tågvärd. Ifall vi räknar med 50 km/timme i produktion, så hamnar vi väl på 20 kr/km, alltså ungefär likvärdigt.

Men i detta ligger ju inte de egentliga kostnaderna för vagnarna. Det finns ju underhåll som inte märks i det dagliga, men som krävs när tågen nyttjas mycket. Detta varierar förstås mellan åren. Nu verkar Trafikförvaltningen räkna med att tågen ska gå att behålla längre, men utifrån kravställningen ska det ju klara 5 400 000 kilometer och då blir det förstås ännu dyrare om man räknar med kostnadsökningar när den perioden har passerats. Större revisioner läggs ju utanför den vanliga driften, men kostar ju också

Sedan tillkommer ju städ också. Därtill kan man ju räkna in också hyran för vagnarna. MTR betalar 3,6 miljoner per fordon och år, alltså 464, 4 miljoner.

Sedan är det ju förstås så att för den som kör trafiken åt Trafikförvaltningen är det oftast billigare att köra med långa tåg än fler tåg. Särskilt om man har svårt att rekrytera förare och som sagt särskilt på helger, i och med att personalen har rätt till att vara ledig varannan helg.

[TKO]

Till detta kommer väl ban- och passageavgifter?

/TKO

[Enceladus]

Jag skulle väl säga att det går inte att hitta någon optimal lösning. Men det går att hitta betydligt bättre än idag. Framförallt underskattar man nyttan grovt av tiominuterstrafik som grundutbud.

Det optimala skulle väl vara att ha 10-minuterstrafik på vardagar och 7,5-minuterstrafik på helger. På vardagar behövs långa tåg ändå under rusningen, men på helger finns ju inte det behovet. Vi kan nog i alla fall glömma 10-minuterstrafik med korta tåg. Under den månad på året som har minst resande blev folk kvarlämnade på perrongerna när det var 15-minuterstrafik med korta tåg. Inte ens då skulle 10-minuterstrafik med korta tåg ge sittplatsstandard...

Det kan förstås finnas fördelar med 7,5-minuterstrafik på helger. Nackdelen är väl om de inte går hela linjesträckningen - och på vissa håll klarar inte kapaciteten av det går hela sträckan. Det gör att tågen som går längst ut på linjesträckningen ändå kan behöva vara långa tåg.

Beror ju också på upplägg. Tiominuterstrafik med korta tåg skulle ju fungera utmärkt på linje 43. Nu kommer ju också Gnestapendeln att få timmestrafik på helger, vilket tar bort lite av den snedfördelning som ofta blir idag. Men ska man ha 7,5-minuterstrafik så behöver de ju gå hela vägen till Södertälje C om de ska gå som korta tåg. I annat fall kommer det bli för trångt ändå, såvida tåg till Tumba avgår 3-4 minuter före "ordinarie" pendeltåg till Södertälje - men då förlorar man ju lite av vitsen. Sedan har vi ju alltid lite problem med broöppningar om det är för tät trafik till Södertälje, även om det väl ändå går att lösa. Kör man 7-5-minuterstrafik är det ju dock risken stor att tre avgångar måste hanteras och eventuellt ställas in på del av sträckan.

Att det behövs fler tågförare är ju inget problem utifrån kostnadsperspektiv om antalet vagnkilometer kan hållas nere bättre. Sedan är det väl idag ett problem att de "bara" arbetar varannan helg. Men det går säkert att lösa med frivilliga och folk som vill ta extrapass.

Det finns ju fler sätt att fördela resenärerna mellan tågen. Exempelvis skulle tågen till Södertälje kunna hoppa över Stuvsta och Tullinge. Belastningen blir väl hyfsat jämn och i samma veva minskar restiden till Södertälje. Snabbtågen från Nynäshamn flyttas till Kallhäll och då behövs inga långa tåg där heller. Detta upplägg minimerar antalet vagnkilometer även om förarbehovet ökar marginellt. Utan korsande linjer minskar också störningskänsligheten.

Jämfört med idag så tillkommer trafik på sträckan Tumba–Kallhäll/Älvsjö (138 minuters trafiktid per timme och riktning) samtidigt som trafiken på sträckan Södertälje–Uppsala/Väsby (352 minuters trafiktid per timme och riktning) körs med hälften så många vagnar. Upplägget är en solklar förbättring jämfört med idag. En annan variant är att tågen från Nynäshamn går till Bålsta. Då kan den matarbusstunga Mälarbanans busstrafik som bygger på kvartsintervaller mata till mindre belastade tåg.